ダンロップ Q5 と Q5S タイヤレビュー

トラックデータイヤの発明は、トラックデー以来、トラックデーのライダーに起こった最大の出来事です。 タイヤ ウォーマーを家に置いておくことができる (またはまったく所有していない) ことは、私を含む怠惰なライダーにとってトリクルダウン効果があります。 カイロがないということは、スタンドが家に留まることができ、発電機も同様に家にいることを意味します。 さらに良いことに、これらのものをすべて残しても、軌道上の何かが損なわれることはありません。 最新のトラックデー タイヤは、平均的なレース用スリックタイヤよりも十分なグリップ力と寿命を実現します。 （ただし、一つだけはっきりさせておきたいのは、実際にレースをするのであれば、やはりスリックタイヤが最適だということです。）

ダンロップは、2013 年に Q3 ファミリーを発売し、トラックデー タイヤをいち早く導入した企業の 1 つです。すぐに Q3+ が続きました。 初めて両方のタイヤを試したとき、私は両方のタイヤのファンになり、その素早いウォームアップ時間と自信に満ちたハンドリングに感銘を受けました。 ダンロップはこれに続いて Q4 を開発しました。これは机上ではさらに優れたサーキットデー用タイヤになるはずでした。 しかし、私の意見では、実際にはそれほど素晴らしいものではありませんでした。 その名誉のために言っておきますが、Q4 は非常に早く作動温度に到達し、タイヤのプロファイルが修正されたことで、肘を引きずるようなリーンアングルが手の届く範囲で優れたハンドリング特性を実現しました。 私があまり感心しなかったのは、オープンクラスのスポーツバイクでの完全なグリップ力でした（小型バイクでは問題なく機能しました）。 さらに悪いことに、これらの大型バイクはすぐに Q4 を摩耗してしまいます。A ペースのトラックを 1 日走行しただけで、タイヤが摩耗バーまで摩耗するのに十分でした。これは非常に驚くべきことでした。

逸話によると、私が話した人々は、ビッグバイクのグリップについてさまざまな意見を持っていたようですが、摩耗の問題は普遍的でした。 「そのフィードバックはたくさんもらいました」とダンロップのシニアタイヤ設計エンジニアのジョン・ロビンソン氏は言います（彼は第3四半期と第4四半期の時代にはジュニアエンジニアでした）。 「サーキット当日、私は技術検査担当者に、Q4の片側または両側が摩耗バーに達しているとしても、その下にはまだ少なくとも4mmのゴムが残っていると説明しなければなりませんでした。 私の地元のトラックであるニューヨーク・セーフティ・トラックはもう知っていますが、それは私が常に取り組んでいることです。」 レッスン？ タイヤ設計チームは数多くの技術革新を常に考えていますが、人間的要素を忘れることはできません。 たとえば、ウェアバーの配置を改善すると、新しいタイヤを検討し始める時期がいつなのかをより正確にオーナーに伝えることができます。 そして技術検査官をジョンから追い出してください。 第 4 四半期には明らかに改善の余地がありました。

明らかに、ウェアバーの位置を移動するだけでは新しいタイヤを開発する理由にはなりません。 どのタイヤ会社も、自社が製造したものをさらに上回ろうと常に努力しており、ダンロップも例外ではありません。 時間の経過は新しいテクノロジーの出現を意味し、ダンロップが MotoAmerica シリーズへの唯一のタイヤサプライヤーとして関与しているということは、タイヤが限界まで追い込まれたときに学んだ教訓が、あなたや私が地元のショップで購入できるタイヤに少しずつ伝わることを意味します。 私たちはその努力の成果を第 3 四半期、第 4 四半期で目にしましたが、それを再び経験しようとしています。

ダンロップの解決策は、Q5 と Q5S という 2 つの新しいタイヤを同時に作成することでした。 ダンロップが 2 本のタイヤを同時に発売するのは初めてで、Q5 は Q4 を改良することを真正面から目指しており、Q5S は待望の Q3+ の代替品です。 これはよりストリート指向のタイヤですが、ダンロップによれば、Q4 と Q5 の差は本当に縮まるそうです。 どのように表示しても、非 S バージョンで実行できるほぼすべての機能を実行できると同時に、タイヤ寿命が長いという利点もあります。 本当はQ5Sの方が好みのタイヤだったのですが、先走ってしまいました。 走行インプレッションに入る前に、まずは2本のタイヤを分解してみましょう。

Q5 の開発は、Q4 の導入直後に開始されました。 MotoAmerica スーパーバイクライダーからダンロップのテスト兼開発ライダーに転身したテイラー ナップは、Q4 が導入されたときに入社し、Q5 に向けて改良するにあたって白紙の状態でした。 ナップとエンジニアリングチームが取り組んだ 2 つの分野は、200/60 プロファイルのリアタイヤ (当時 MotoAmerica で使用されていたものと同じプロファイル) の開発と、フロントタイヤのプロファイルとコンパウンドの両方を調整することでした。 興味深いことに、この引用はダンロップのプレス資料から直接引用されたものです。